El decano de los ingenieros de caminos recalca que con inversión suficiente se superan todos los terrenos y problemas técnicos que surjan en las líneas 2, 3 y 4.A dos días para que los ciudadanos opinen sobre los trazados de las futuras líneas 2, 3 y 4 del Metro, el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos responde con naturalidad que el dinero es la única razón por la que Madrid hace líneas de Metro como churros y recalca que cualquier escollo técnico (la cantidad de agua del subsuelo de Sevilla a poca profundidad lo ha sido para la línea 1) puede superarse si hay inversión suficiente. «En Madrid había dinero y facilidad para endeudarse para cualquier actuación. Con dinero se resuelve cualquier cosa; los ingenieros son los mismos y las empresas también.
Si en Sevilla se paga a una empresa al ritmo que trabaja, ahora saldrían cuarenta o cincuenta capaces de trabajar al ritmo de Madrid. Pero aquí la prioridad ha sido el carril bici. Si hubiera sido el Metro…», opina Carrascosa. Respecto a la abundancia de agua que sale a pocos metros de profundidad y convierte en arcilla el subsuelo sevillano, frente a la dureza del terreno madrileño, su posición es clara. «Los ingenieros de caminos técnicamente somos capaces de superar todos los terrenos, y los de España somos los mejor valorados en el mundo, con presencia en obras como el Canal de Panamá y el puente del Estrecho de Messina (Italia). El problema no es técnico. En Sevilla será más caro, no tendrá los mismos rendimientos, pero no hay tal diferencia abismal con Madrid. Todo se puede resolver con dinero y tiempo», asegura. Sobre los proyectos de las líneas 2, 3 y 4, cuyos estudios informativos salen el lunes a información pública para recibir alegaciones de los ciudadanos (el colegio también presentará las suyas), Carrascosa lamenta que la crisis económica y la falta de dinero hayan retrasado la redacción de los proyectos de construcción de estas líneas más allá de los dos años de plazo previstos inicialmente. Las empresas de ingeniería encargadas de su redacción están buscando las mejores soluciones para cada tramo y adaptándolas a la inversión. «Los plazos ya son relativos, lo importante es que llegue [el Metro], y pensar cómo podemos hacerlo para que cueste menos. Alguien debería ceder en los plazos mientras estemos en crisis», opina respecto a la intención política de la Junta de licitar los tramos prioritarios e iniciar las primeras obras en 2011. Lo que la Junta saca a información pública el lunes es el estudio informativo de las tres líneas pendientes. Pasado el verano se espera que se supere el periodo de alegaciones y respuesta oficial a esas alegaciones. A partir de entonces, las ingenierías se pondrán manos a la obra para redactar el proyecto de construcción definitivo, es decir, la definición al detalle de las obras de las tres líneas, con planos, calidades, secciones de cables, acabados, etcétera. Según Carrascosa, en un año da tiempo a hacer un proyecto de construcción, aunque sea de los tramos prioritarios, y añade que da tiempo a licitar e iniciar obras en 2011.En opinión del máximo responsable del colegio de ingenieros de caminos, la mejor lección que ha aprendido la Administración después de la experiencia de la línea 1 del Metro de Sevilla, cuya obra duró cinco años (se contrató para hacerla en tres), es la necesidad de tener un proyecto de construcción definitivo antes de elegir al concesionario que se encargará de la obra y la explotación. «El error más grande de esta línea es que nunca ha existido un proyecto, se ha ido proyectando sobre la marcha, conforme surgían los problemas. Ése debe ser el aprendizaje. No se puede dejar todo en manos del concesionario», recalca el decano, quien insiste en que todo el tiempo que se dedica a pensar y redactar un proyecto de construcción es tiempo y dinero que se gana en la ejecución, aunque al político le cueste asimilarlo. Con el año y pico de rodaje que lleva el Metro, Carrascosa asegura que la primera línea de Sevilla ha sido todo un éxito (como vecino del Aljarafe, él la usa habitualmente para trabajar y para desplazarse al centro) y añade que debe completarse toda la red porque sus 18 kilómetros son insuficientes para resolver los problemas de movilidad a gran escala.
